整車企業(yè)將零配件以高于采購價數(shù)倍的價格賣給4S店，4S店再制定更高的價錢并最終由消費者買單。此間差價，主機廠一般賺走80%，4S店分得20%。

　　在中國汽車維修協(xié)會抽查的18款車型中，超半數(shù)“整車配件零整比”高于300%的國際通行標準，其中更以北京奔馳W204尤甚，零整比竟高達1273%，也就是說車身全部零配件拆分拿來單賣的價格總和，可買12輛原車。

　　而廠商限價銷售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)經(jīng)營、向經(jīng)銷商搭售供車等行為也都涉嫌壟斷。針對于此，發(fā)改委已約談有關(guān)企業(yè)展開調(diào)查，并或?qū)㈤_出汽車流通領(lǐng)域的首張罰單。

　　信息不對稱造零配件巨額利潤

　　來華上任已一年多的北京奔馳總裁倪凱似乎一直未能適應(yīng)中國汽車市場的節(jié)奏，頻遇風波。尤其是渠道網(wǎng)絡(luò)層面，先是一封倪凱認為不可能被公開的內(nèi)部郵件，引發(fā)了奔馳與經(jīng)銷商的不和傳聞。最近又因零配件售價高的問題再次備受質(zhì)疑。

　　起因是整車企業(yè)控制汽車零配件流通并從中謀取暴利，是近期業(yè)內(nèi)熱門話題。而為打破零配件被壟斷的局面，國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局近日就橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為，約談多家車企展開反壟斷調(diào)查，預(yù)計很快將發(fā)布相關(guān)處罰結(jié)果。

　　源于中國汽車維修協(xié)會較早前數(shù)據(jù)，奔馳W204零整比高達驚人的1273%，也就是說車身全部零配件拆分拿來單賣的價格總和，可買12輛原車。奔馳被認為是收獲發(fā)改委在汽車流通環(huán)節(jié)首張罰單的最熱企業(yè)之一。

　　雖然北京奔馳總裁倪凱曾在公共場合表示零整比不能反映真實情況，但他卻也未按記者要求公開奔馳全系車型零整比。

　　其實，零整比偏高是當前國內(nèi)市場的普遍現(xiàn)象。

　　在與北奔W204同批，中國汽車維修協(xié)會調(diào)查的18個在售車型中，除8款車型零整比在400%以下外，寶來、雷克薩斯ES350、比亞迪F3、奧迪A6L、奔馳S500均在400%-500%之間，而凱美瑞、卡羅拉、寶馬320i、雅力士則分別約為503%、625%、661%、720%。

　　某業(yè)內(nèi)人士對中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車表示，零配件收益一般講主機廠大約可分得80%，4S店拿走20%。

　　具體而言，經(jīng)銷商采用的原裝零配件全部由其所屬汽車廠商供應(yīng)，維修時也必須使用原裝零配件，甚至具體價格都被廠商所限定，零配件供應(yīng)商也無法繞過廠商直接面對市場。而保修期內(nèi)的用戶也被規(guī)定必須要在4S店養(yǎng)護車輛，否則將無法再享有質(zhì)保服務(wù)。因此，從上游供應(yīng)商，到下游經(jīng)銷商、消費者，都沒得選，定價基本上是車企說了算。

　　“買的起，養(yǎng)不起”，這句廣為流傳的“名言”也直白道出了當前國內(nèi)汽車后市場的現(xiàn)狀。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，行業(yè)還要建立零配件流通指導體系，減少中間環(huán)節(jié)，降低成本，并放開對同質(zhì)配件的限制,才能真正打破“一家獨大”的局面。

　　此外，廠商限價銷售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)經(jīng)營、向經(jīng)銷商搭售供車等行為也都涉嫌壟斷。奔馳、寶馬、奧迪都曾分別采取過類似措施。奔馳曾因限價、限制經(jīng)銷商跨區(qū)而被投訴至主管部門。奧迪是要求經(jīng)銷商嚴格遵守維修標準價格，不準降價，否則會予以懲處。寶馬則是保險問題糾纏不清，多家店要求新車主首年保險必須在4S店內(nèi)購買。

　　同時羅磊也指出，早前熱議包括捷豹路虎在內(nèi)的進口車天價問題，如果廠家制定了最低價格也算是涉嫌壟斷。

　　催生渠道變革？

　　奔馳、沃爾沃等最近已通過降低保養(yǎng)、易損件價格的方式提升品牌競爭力。而破除廠商種種壟斷行徑后，消費者也有望享有更合理的服務(wù)價格。

　　但對此，卻有經(jīng)銷商擔心，新車利潤越來越低，如果再失去后市場蛋糕，那真是干不下去了。

　　羅磊對此并不認同，指出趨于規(guī)范的后市場，廠商將不再能依靠控制零配件等壟斷手段賺走巨額利潤，這對經(jīng)銷商并無影響，反而更合理的價格還有助于提升競爭力。同時微增長時代，廠商、經(jīng)銷商、市場之間的權(quán)重關(guān)系或會改變，經(jīng)銷商話語權(quán)有望提升。“經(jīng)銷商也應(yīng)參照歐美發(fā)達國家現(xiàn)狀，努力拓展新業(yè)務(wù)，改變較單一的盈利模式。”

　　據(jù)2013年汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)4S店40%的利潤來自新車售賣，車輛養(yǎng)護+維修約占50%，二手車、金融保險等其它業(yè)務(wù)占10%。而參考美國2011年數(shù)據(jù)，新車只占22%、二手車業(yè)務(wù)則占16%，后市場最大，占62%。

　　對比中美數(shù)據(jù)，二手車、汽車金融等板塊都有望成為經(jīng)銷商未來主要的盈利點。尤其是二手車，據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，2013年我國二手車交易已突破800萬輛，新舊車銷售比例為1：0.36。

　　羅磊預(yù)計2020年，我國新車、二手車年銷量將有望持平。他也并不完全認同4S店模式需要變革的觀點。“4S店模式仍是世界主流，談其過時為時尚早，但可根據(jù)不同地域采取更為靈活的方式。比如說四、五線城市的營銷模式絕對是有別于一、二線城市的。”

　　此外數(shù)據(jù)顯示，美國汽車后市場規(guī)模約為3000億美元，其中授權(quán)體系，也就是4S店等只占市場總額的20%，80%都被專門的快修連鎖店占據(jù)。而在中國，此領(lǐng)域尚處于發(fā)展萌芽階段。

　　“我國還應(yīng)發(fā)展快修連鎖店等業(yè)務(wù)模式。”羅磊也認為還應(yīng)形成多元化且充分競爭的市場格局，才能從根本上打破一家獨大的壟斷局面，讓消費者享有合理的服務(wù)標準。 (記者 劉燁)